最近讨论蔚来汽车的很多，唱衰蔚来汽车的也很多，原因是蔚来汽车跌出了上周新势力销量榜单的前十。
但是我们不想拿着这一周的销量去说事，汽车市场竞争激烈，起起伏伏都正常，这周跌出前十，下周就杀回来了，如果月销量都跌出前十，那才需要为蔚来汽车的未来担忧，这一次，我们还是想跟大家聊聊蔚来汽车的换电问题。
在去年的一篇文章里面我们就提到了，蔚来汽车的换电模式有一个很尴尬的地方就是，随着电池技术的发展，蔚来汽车的新电池技术到底跟不跟，这篇文章是《蔚来换电的“死局”：电池技术发展的越快，换电模式越尴尬！》，感兴趣的可以去翻翻看。
这其中我主要的观点就是，随着动力电池技术的发展，能量密度的提高，动力电池必然是越做越薄的，但是换电限制了蔚来汽车的动力电池尺寸，如果想要做到动力电池的统一，只能继续采用那个尺寸，否则电池只能不通用。
当时很多蔚来的粉丝反驳，壳体不换大小就按那个尺寸造电池不就行了，套个壳给老款用不就能解决，但是等到乐道出现之后，蔚来粉丝傻眼了，乐道的电池和蔚来的车型，的确是不能通用的，乐道L60只能使用蔚来三代和四代的换电站。而萤火虫品牌未来的电池也不通用，不仅不通用，萤火虫不属于蔚来原有的电池更换网络，因为它的电池比蔚来和乐道汽车的电池小，需要单独的更换站网络。
三个品牌，三种电池规格，蔚来汽车以后和车企建换电联盟，换下来的电池能不能通用还是未知数。
为什么我当时就预测，蔚来汽车不可能一直按照老款车型的尺寸去造电池？因为老款车型的电池实在是太厚了，地台高度太高，跟不上车型设计的需求了，电池包做小做薄是必然的，因此就造成了现在，一个品牌一个规格的电池的情况。
很多人喷我，说我黑蔚来的换电，告诉我换电有多香，你吃不到葡萄说葡萄酸，我觉得你们喷错了重点，我从来没有说过，蔚来汽车的换电模式体验差，我一直都在说，换电的体验非常好，三分钟满血，车主甚至不需要下车，体验媲美燃油车加油，在现阶段，比充电的体验要好得多，这一点我从来都没有否认啊。
我说的是，三个品牌电池不能通用，可能对蔚来汽车的换电模式带来的未来风险，以及对于车主带来的体验降级。
我举个简单的例子，一座换电站，能够容纳的电池数量是有限的，那么，是大家都用同一种电池，换电的体验更好，还是有三种电池，换电的体验好？目前蔚来汽车的第三代换电站的数量是1000座，应该是保有量最大的，能够容纳21块电池，三种规格的电池一分，还有多少？
未来的新车型，肯定还会上新设计的电池，那蔚来可能有四种五种、甚至六七种电池，你要的那块电池，可能被人换走了就没有了，换下来的也不一定满电，另外，老电池的维护和更新，谁来做？在可提供的换电资源有限的情况下，老车主所需的电池未必不会成为被挤压的牺牲品。
所以我还是坚持那个观点，换电这件事，国家队和宁德时代来做，都比蔚来来做靠谱，模块化的换电，为未来至少二十年发展留出冗余，才是换电模式正确的发展之路。
对于蔚来汽车，客观地说，它的优点就是审美高级，有设计感，用料出色，全系双电机，服务优秀，换电体验出色，这些优点我们都承认，但是有些人就是不能承认，蔚来汽车存在的缺点。
它的地台高，乘坐舒适性一般，智驾技术不是第一梯队，电耗偏高，换电模式具有巨大的不确定性，不也是事实吗？
还有很多人一说蔚来汽车电耗高，就说蔚来汽车是双电机，所以电耗高正常，市面上又不是蔚来汽车一家有双电机，拿一款尺寸接近，性能接近的车对比一下不就知道了，小米SU7双电机性能还强，为什么人家电耗就能做到这么低呢？
说实话，我也希望蔚来汽车能够一直活下去，毕竟蔚来汽车的审美确实高级，设计确实好看，换电也确实方便，但是蔚来汽车确实还有很多问题需要理清。